Národná asociácia STK

V priebehu posledných rokov sa často diskutovalo o tom, či máme na Slovensku správne nastavený systém technických kontrol. Podľa niektorých hlasov by si mal mať možnosť po vzore Poľska otvoriť stanicu technickej kontroly (STK) každý, pokiaľ splní určitý súbor základných podmienok a predpokladov. Podľa názorov iných, vrátane nás, by bol tento prístup škodlivý a nové stanice technickej kontroly by sa mali otvárať až pokiaľ si to situácia v okrese vyžaduje, a teda ak existujúca sieť nie je schopná efektívne vykryť dopyt. A presne takýto stav momentálne na Slovensku máme a zriaďovanie nových STK je regulované štátom na základe počtu vozidiel evidovaných v jednotlivých okresoch.

Prečo je podľa nás slovenská realita lepšia ako poľská? Jednoducho povedané, je to príbeh, ktorý napísal sám život. Keď si s odstupom času porovnáme stav v Poľsku a na Slovensku, vidíme, že aspoň v nejakom medzinárodnom porovnaní si držíme tie lepšie miesta.

Po prvé, až nepotrebne vysoký počet staníc vytvára silne konkurenčné prostredie, v ktorom si stanice nemôžu dovoliť stratiť klientov, čo vedie k vyššej benevolentnosti. V roku 2022 pravidelné technické kontroly v Poľsku odhalili poruchy len v 2,46 % prípadoch, pričom na Slovensku kontrolou neprešlo až 12,66 % vozidiel. Niekto by mohol tvrdiť, že Poliaci majú jednoducho lepšie autá, ale aj podľa spoločnosti Testek, ktorá dohliada nad stanicami technickej kontroly vieme, že to nie je pravda a práve slovenské čísla sú na medzinárodne akceptovateľnej úrovni.

Vysoký počet staníc zároveň spôsobuje nižší priemerný počet kontrol na stanicu. To znamená, že technici majú menej praxe v dôsledku nižšieho počtu kontrol a úroveň vykonávaných kontrol nedosahuje predpísané normy. Takisto platí, že pokiaľ má stanica nízky počet vykonaných kontrol, je menej zisková a nie je schopná investovať do modernizácie či doplnkového vzdelávania technikov. Zatiaľ čo v roku 2022 bolo na Slovensku len 187 staníc technickej kontroly, v Poľsku ich bolo až 5 500. To je takmer 30 násobne viac – na druhej strane, pravidelných technických kontrol bolo v tom istom období v Poľsku vykonaných len 15 krát viac ako na Slovensku. To znamená, že zatiaľ čo na Slovensku vykoná stanica denne v priemere okolo 20 pravidelných kontrol, v Poľsku len 10.

Stanice technickej kontroly je takisto potrebné kontrolovať – či svoju prácu vykonávajú v súlade s platnými právnymi predpismi, či neprižmurujú jedno alebo dve oči alebo neberú úplatky. Slovensko má dokonca podľa európskeho práva povinnosť (nie možnosť) efektívne dohliadať na všetky STK-čky tak, aby bolo zabezpečené dodržiavanie predpisov a najmä správnosť posúdenia technického stavu vozidla. Keď je počet staníc technickej kontroly nižší, je jednoduchšie zabezpečiť kontrolu čo najviac z nich – napríklad v roku 2023 bolo predmetom takýchto kontrol až 40 % staníc technickej kontroly a takmer 40 % technikov technickej kontroly.

Vysoký počet staníc, veľká konkurencia a tým pádom vyššia benevolentnosť technikov sa tak v Poľsku negatívne odrážajú na bezpečnosti premávky. Zároveň je ale potrebné poukázať na jednu výhodu poľského systému, ktorá aspoň čiastočne kompenzuje nevýhody liberalizácie. Konkrétne ide o kratšie intervaly technických kontrol. Slovenské predpisy ukladajú povinnosť podrobiť vozidlo (v prípade bežného osobného automobilu kategórie M1) technickej kontrole v intervale 4-2-2. To znamená, že prvýkrát sa musí vozidlo podrobiť technickej kontrole po štyroch rokoch a následne každé dva roky.

Poľské predpisy zato ukladajú povinnosť podrobiť vozidlo (kategórie M1) technickej kontrole v intervale 3-2-1. To znamená, že prvýkrát sa musí vozidlo podrobiť technickej kontrole po troch rokoch, následne po dvoch rokoch a následne každý rok.

Spomínaný poľský systém 3-2-1 je tak oproti slovenskému systému 4-2-2 prísnejší, pričom práve častejšie kontroly vedia odhaliť prípadné technické nedostatky skôr a znižuje sa tak doba, počas ktorej poškodené autá slobodne brázdia po cestách.